26.06.2012 Yhden matkavaiheen pää

Kungälv – Göteborg

 

Aamulla sää oli sitten (tilapäisesti, kuulemma) kirkastunut ja saatoimme suunnata kohti Göteborgia. Jokihaarassa vallitsi selvästi havaittava virtaus eilisen mönsterisateen jälkeen, mutta pääsimme kuitenkin irtautumaan laiturista ongelmitta. Edessä oli vielä kaksi rautatiesiltaa, ennen kuin olisimme perillä Göteborgissa. Lähestyimme siltoja, ilmoitimme VHF:llä olevamme valmiit  siirtymään sillasta etelään päin ja saimme kehotuksen odotella, silta avautuisi vartin sisällä. Venettä oli taas hankala pidellä sillan avautumista odottamassa virtaavassa joessa, mutta onneksi tässä oli kuitenkin tarpeeksi leveyttä ohjailuun.

 

Pian jo määräsatamamme vieressä oleva iso toimistorakennus ja Göteborgin oopperan rakennus jo näkyivätkin. Satama-Lilla Bommen – (jonka kalleudesta eräs saksalaisrouva varotti Väneborgissa) on noiden rakennusten välissä, siis aivan kaupungin keskustan vieressä. Kurvasimme joelta satamaan, saimme hyvän laituripaikan peräköysiin täälläkin kiinnitettynä ja kävimme maksamassa kahdesta yöstä 780 euroa, siis 46 euroa per yö, todellakin kiskurihinta. Suihkuun pääsystä olisi vielä pitänyt maksaa erikseen, mutta ilmeisesti jupinaa on tullut sen verran paljon, että satamavirkailija armeliaasti antoi avaimen käyttöön ilmaiseksi. Sähköstä olisi pitänyt maksaa 7,20 euroa per yö. Emme ottaneet, vaan päätimme pärjätä aurinkokennojemme ja tuuligeneraattorimme avulla.

 

Olimme kanavamatkamme päätepisteessä. Tästä eteenpäin edessä olisi vapaata vettä purjehtia. Aikataulussa oli pysytty ja nyt olisi vielä puolisen päivää aikaa tutustua kaupunkiin ennen kuin Försti ja gastimme Ile suuntaisivat huomenna kohti lentokenttää ja Helsinkiä, kapun keskittyessä sillä aikaa veneen kunnossapidon to do-listan lyhentämiseen.

 

Advertisement

25.06.2012 Sadetta uhmaten

Kungälv

Koko yön satoi ja aamusta sade vain yltyi. Nyt löytyisi käyttöä aikanaan Simrishamnista ostetuille pitkille kalastajien sadetakeille. Lähdin etsimään satamakonttoria, joka löytyikin sitten joltisenkin kävelymatkan päästä camping-alueen laidalta. Matkalla sinne ohitin kaksi upouutta suihku-toiletti konttiasemaa, jotka olivat kuitenkin tiukasti lukossa. Suihkumahdollisuutta konttorissa kysellessäni, ilmoitti neitonen, että valitettavasti suihkut ovat käytössä vasta ylihuomenna, kun asentaja tulee tekemään viimeisiä asennuksia. (Lomakausi, jolloin em.palveluja tarvittaisiin, ei siis ole vielä alkanut täällä…) Ilmoitti neitonen kuitenkin, että Vandrahemmetin suihkuja voisi käyttää ja hän alentaisi satamamaksua 160 kruunusta 100 kruunuun yöltä kun palvelut eivät olleet vielä käytössä. Joustavaa.

Veneelle palatessa kiinnitti huomiota iltapäivälehden lööppi, jossa päivän kelille oli jo löydetty osuva nimi: ”Mönsterregnet”. Viranomaiset olivat kehottaneet ihmisiä pysymään kotona, ellei ole välttämätöntä lähteä liikenteeseen.

Aamupäivä meni venettä siivoillessa ja järjestellessä. Puolelta päivin lähdettiin lounaalle Gatuköketiin, gastimme oli toivonut päästä peruspurilaisen ääreen. Taso oli juuri sitä, mitä Gatuköketistä voi odottaa. Päätimme uhmata sadetta (jossa jo tosin alkoi esiintyä pieniä taukoja ) ja käydä vilkaisemassa Bohusin linnoitusta. Aikamoinen historiapläjäys olikin. Linnan rakennutti Norjan kuningas Haakon V Magnusson Norjan etelärajan puolustamiseksi v. 1308. Se oli Norjan ja Tanskan hallinnassa  aina Roskilden rauhaan saakka v. 1658 jolloin se siirtyi, samoin kuin koko Bohusin lääni, Ruotsille. Linnoitusta on sen olemassaolon aikana piiritetty 14 kertaa, mutta koskaan se ei ole joutunut antautumaan. Viimeisen piirityksen järjestivät norjalaiset, jotka vielä Roskilden rauhansopimuksen jälkeen yrittivät vallata linnan takaisin, siinä onnistumatta. Joihinkin näistä kahakoista osallistui myös suomalainen joukko-osasto, mistä kertoi Suomen puolustusvoimien linnoitukseen lahjoittama pronssitaulu. Varuskunnan muutettua pari vuosisataa myöhemmin muualle, jäi linna rappiolle, jopa niin, että 1800-luvun jälkipuoliskolla kruunu myönsi kaupunkilaisille oikeuden ottaa linnoituksesta rakennuskiviä omiin rakennustarpeisiinsa. Vasta kun oli tultu pitkälle 1900-luvulle tajuttiin linnan kulttuurihistoriallinen arvo. Sitä on sitten viime vuosisadan puolivälistä restauroitu ja työt jatkuvat yhä.

Ilta meni veneellä tulevia reittejä suunniteltaessa.

24.06.2012 Se isompi kanava

Vänersborg-Kungsälven

Aamulla satoi. Herättiin, kun innokas satamavahti koputteli kaiteeseen maksua pyytäen. Kysyin yöpuvussa pöpperöisenä voisinko tulla maksamaan konttoriin hiukan myöhemmin. Ei tullut kuuloonkaan, niin kuulemma monet sanovat ja sitten lähtevät maksamatta. Sillälailla!  Sadetakki vaan yöpuvun päälle, crocsit jalkaan ja laiturille kuvetta kaivamaan.

Aamiaisen jälkeen siirrettiin vene kauppalaituriin. Täältä sitten viimeinkin saatiin tankattua dieseliä 85 litraa. Laskelmieni mukaan meillä oli vähimmillään ollut tankissa 60 litraa, millä olisi vielä jolkotellut toistakymmentä tuntia. Löytyipä kaupasta tarvittavat moottoriöljytkin sekä pari hyvältä vaikuttavaa satamakirjaa Ruotsin länsirannikosta.

Muutos Trollhättanin 42 mpk pitkälle kanavalle tultaessa oli aikamoinen Götan kanavaan verrattuna. Oli kuin olisi tullut kapealta kylätieltä moottoritielle. Kanava vaikutti Saimaan kanavaakin leveämmältä ja sulkujen korkeuserot olivat samaa luokkaa tai suuremmat kuin Saimaalla. Vestervikingin 15,5 metrin korkeudessa oleva mastonhuippu ylsi juuri ja juuri sulun reunalle pohjalla oltaessa. Kymmenen kilometrin osa kanavasta on räjäyttämällä rakennettu luonnonrotkoon, jyrkät kiviseinät kohoavat korkeuksiin kanavan reunoilla. Muu osa onkin sitten Göta-jokea. Sulkuja kanavassa on  kuusi ja ne on rakennettu kaksoispohjaisiksi, millä estetään pyörteiden syntyminen vettä sulussa nostettaessa tai laskettaessa. Ainakin alaspäin mentäessä sulutus oli ns. helppo nakki. Köysiä ei tarvittu lainkaan, vaan puoshaoilla pideltiin kiinni kanavan laidan tikapuista ja pollareista. Ensimmäinen sulku oli kokemus myös siinä suhteessa, että juuri kun ajoimme sulkuun sisään, taivaat aukenivat ja vettä tuli kuin ämpäristä kaatamalla.

Vaikuttavin kanavan kohta on Trollhättanissa, missä on kolme sulkuporrasta ja alaspäin mennään hyvän matkaa neljättäkymmenettä metriä. Tungosta ei ollut täälläkään suluissa, meidän lisäksemme yksi pienehkö moottorivene alaspäin menemässä. Pientä jännitystä saatiin kun vastaan tuli sulussa matkustaja-alus Wilhelm Tham, jonka tapasimme edellisen kerran Götan kanavan suulla Mem’issä. Piti ajella sulusta ulos samaan aikaan kun Tham ajoi sulkuun sisään. Ongelmitta mahduttiin rinnakkain, eikä tehnyt tiukkaakaan. Eipä olisi onnistunut Götan kanavalla.

Seurasi pitkä ja yksitoikkonen jokiosuuus. Alkupäästä vielä jylhiä vuoristoseinämiä, mutta rannikkoa lähestyttäessä yhä enemmän peltomaisemaa. Kanava oli joelle merkitty paaluin noin kolmensadan metrin välein.  Paalujen päistä lähtivät päälle 5 metriä pitkät vaakasuorat tangot joitakin metrejä vedenpinnan yläpuolella kohti kanavan keskilinjaa, osoittaen laivoille mitä lähemmäksi rantaa ei voinut mennä. Tankojen päässä oli katuvalon tapainen valo ja sen alla numeroitu kyltti osoittamassa missä kohtaa joella oltiin menossa. Eipä ollut vaaraa eksyä, mutta tarkkana piti tässäkin olla, tuollainen tanko olisi hyvinkin vienyt purjeveneen mastot mukanaan kun siihen olisi liki seitsemän solmun nopeudella pamauttanut.

Tarkoituksemme oli jäädä 18 mpk Vänerborgista olevaan Lilla Edetin satamaan yöksi, mutta paikalle saavuttuamme totesimme sataman niin pieneksi ja ahtaaksi, ettei Vestervikingin kääntely siellä houkuttanut, semminkin kun satamaoppaassa varoitettiin 2-3 solmun virtauksesta sataman suulla. Päätimme siis jatkaa saman tien toiset 18 mpk Kungälviin asti, mistä olisikin sitten enää 11 mpk Göteborgiin.

Eräässä kanavan mutkassa törmäsimme aikamoiseen näkyyn. Aivan kanavan rannassa joen mutkassa olevan ison varastorakennuksen seinään oli joskus törmännyt reitiltä eksynyt iso laiva, työntäen rakennuksen kymmenkunta metriä korkeaa seinää koko korkeudelta muutaman metrin sisäänpäin. Liekö tuon seurauksena mutkaan oli asetettu 5 solmun nopeusrajoitus, kun kanavalla muuten on sallittu 10 solmun vauhti.

Kungsälviä lähestyttäessä alkoi maatalousmaisema muuttua teollisuusmaisemaksi, jokseenkin rähjäiseksi sellaiseksi. Ajoimme Lödöse nimisen kaupungin – tai kylän, mikä lie – ohi, samanlaista teollisuusmaisemaa, mutta myöhemmin luimme Kungälvin esitteestä, että kyseinen paikka oli aikanaan joskus ennen keskiaikaa ollut Etelä-Ruotsin tärkeimpiä keskuksia. Tietty analogia Vantaanjokisuun kanssa Koti-Suomessa.

Saavuimme Götajoen ja Pohjoisemman joen (Nordre älvet) yhtymäkohtaan ja kurvasimme lyhyen pätkän Nordre älvetiä Kungälvin kapeaan satamaan. Lokin näyttäessä välillä 0,2 m vettä kölin alla aloimme jo ihmetellä, pystyisimmekö jäämään tähänkään paikkaan. Onneksi oli täysin tyyntä eikä joenhaarassa vaikuttanut olevan virtausta, joten pystyimme kapeassa rännissä kääntämään Vestervikingin keula tulosuuntaan betonilaiturin päähän. Paikka oli sinänsä hieno, aivan Bohusin linnanraunioin (Bohus fästning) alapuolella. Pian laituriin saapui kaksi ruotsalaista moottorivenettä. Toisen kapteeni kysyi, olimmeko kuunnelleet säätiedotusta. Emme olleet, ja kapteeni kertoi, että huomiseksi oli tälle alueelle luvattu 32 mm sadetta yhtenä päivänä, mikä vastaa normaalikuukauden koko sademäärää tähän aikaan vuodesta. Totesimme, että taitaa olla hyvä varautua ylimääräiseen satamapäivään täällä. Aikataulumme antaisi siihen nyt jo hyvin mahdollisuuden. Sitä paitsi illalla annettiin vielä Göteborgin edustan merialueille kovan tuulen varoitus 15 m/s. Täällähän olisimme kuin herran kukkarossa ainakin myrskyltä suojassa.

23.06.2012 Mieskuorolaulua ja sadetta

Sjötorp-Vänersborg

 

Försti herätettiin aamulla mieskuorolaululla synttärin kunniaksi. Yöllä oli satanut, mutta nyt aamulla sade oli tilapäisesti poissa. Aika pikaisesti sitten suoriuduttiin matkaan, eli heti yhdeksältä oltiin odottamassa niiden viimeisten Götan kanavan sulkujen avautumista. Kurvattiin alimman vierassataman ohi kohti Vänernin ulappaa. Jos Vetternillä oli rannatonta horisonttia näkyvissä pariin ilmansuuntaan, oli sitä Vänernillä ajoin kolmeenkin suuntaan. Iso ja mahtava järvi. Voi vaan kuvitella, millaisen aallon myrskyinen pohjoistuuli voi nostaa järvellä, kun sillä on vapaata tilaa yli 100 mpk kehittää aaltoa. Tämän todisteeksi näimme matkan varrella erään luodon päällä ison sisävesialuksen hylyn, jonka aallot olivat sinne heittäneet.

 

Ei aikaakaan kun alkoi sataa ja sitä sadetta kesti sitten myöhäiseen iltaan asti vaihtelevalla tiheydellä. Synkän mustat pilvet hipoivat järven pintaa. Kun on pikkuisen oppinut sääasioita ymmärtämään, nuo pilvimuodostelmat olivat kyllä merkki erinomaisen epävakaasta kelistä ja syvästä matalapaineesta. Onneksi tuulimittarin lukemat pysyivät muutamaa hetkeä lukuun ottamatta alle 10 m/s lukemissa.

 

Matka edistyi suunnitellussa aikataulussa  jokseenkin tasaisella 6 solmun nopeudella automaatti-pilotin ohjaamana. Miehistö lähinnä hoiteli tähystystä, ravitsi itseään ja yritti pitää itsensä sateessa kuivana. Reilun 68 mpk:n mittainen ylitys kesti 11 tuntia ja Väneborgin rautatiesillalle, josta Trollhättanin kanava alkaa, saavuimme kymmenen maissa illalla. Kapu kyseli VHF:llä siltavahdilta rautatiesillan avautumisesta, saamatta vastausta. Sen sijaan vastaus tuli sillan toiselta puolelta olevalta rahtilaivalta, jonka kapteeni kertoi sillan avautuvan kymmenen minuutin päästä, jolloin he tulevat läpi ja me voisimme sitten nopeasti puikahtaa heidän perässään. Sinänsä OK, mutta outoa, ettemme saaneet ohjetta siltaa hoitelevalta viranomaiselta. Kuulimme sitten VHF:ltä, miten tämä laivan ystävällinen kapteeni ilmoitti saman asian siltaviranomaiselle ja tällä kertaa kuulimme myös sieltä käsittämättömän skoonenkielisen kuittauksen.

 

Meidätkin oli siis ainakin huomioitu. Iso, ruma silta avautui, rahtilaiva tuli läpi, mutta meidän suuntaamme punainen valo pysyi päällä. Samassa taaksemme tullut toinen huvi-purjevene, joka ilmeisesti tunsi paikalliset käytännöt paremmin, kiihdytti kohti silta-aukkoa. Me siis perässä. Hiukan hirvitti ajella punaista valoa vastaan, mutta saatoimme kyllä nähdä, ettei lähimailla ollut toista vastaantulevaa isoa alusta. Erikoinen käytäntö joka tapauksessa!

 

Huvivenesatama oli heti sillan jälkeen ja melkoisen väsyneinä rantauduimme sinne. Tässä satamassa olikin siirrytty kiinnittymisessä keskieurooppalaiseen käytäntöön: poijujen sijasta kiinnityttiin pohjassa kiinni oleviin peräköysiin, jotka roikkuivat vapaana alas laiturista. Sieltä ne piti nostaa vedestä ja kuljettaa veneen takapollariin. Toimii se niinkin. Ystävällinen saksalaisherra viereisestä veneestä tuli auttamaan rantautumisessa. Myöhäisen ilta-aterian jälkeen uni maittoi Eberspächer-lämmityslaitteen lämpimänä pitämässä veneessä. Sitä laitetta on toistaiseksi tarvittu tänä kesänä joka ikisenä yönä!

22.06.2012 Juhla ja juhannusilta

Töreboda –Sjötorp

 

Se on sitten juhannusaatto! Ennen juhannuksen viettoon pääsemistä Sjötorpissa Vänernin rannalla, missä Götan kanava päättyy tai alkaa, riippuen kulkusuunnasta, oli edessä kuitenkin vielä 16 sulkua Nyt kun suunta oli alaspäin olivat sulut huomattavasti helpompia, sillä venettä kääntämään pyrkivät pyörteet olivat kokonaan poissa. Myös itse sulutus tapahtui paljon nopeammin, yksi sulku vei keskimäärin 7 minuuttia sisäänajosta ulosajoon. Alaspäin kuljettaessa operaatio meni suunnilleen näin: Kapu ajaa aluksen hiljaisella vauhdilla sulkuun sisään ja Försti hyppää sekä keula- että peräköysivyyhti kädessään sulun reunalle. Hän heittää keulaköysivyyhdin eteenpäin sulun reunalle, sujauttaa peräköyden muutama metri sulun takaseinästä sijaitsevan renkaan läpi ja ojentaa köyden pään veneen pysäyttäneelle kapulle. Seuraavaksi Försti vie pikapikaa keulaköyden suunnilleen keulan kohdalla olevasta kanavan reunan lenkistä läpi ja tulee köyden kanssa takaisin alukseen. Sitten ei muuta kuin että molemmat päästävät pikkuhiljaa omasta köydestään lisää aluksen vajotessa hiljalleen sulun alaveden tasolle. Sulku avautuu, molemmat kiskovat lenkillä olleet köydet veneeseen ja alus ajetaan ulos sulusta.

 

Kanavan varrella juhannustunnelma näkyi, jotkut sulkuvahti-neitosista olivat sonnustautuneet kukkaseppeleeseen ja joka sululla toivotettiin hyvää juhannusta. Vastaantulevissa matkustaja-aluksissa oli tietysti juhannuskoivut koristeina. Tunnelmaa nosti myös kohtalainen keli, pilvipouta, välillä auringonpaistettakin, vaikka ei tämä kylläkään varmaan  vastannut iltapäivälehtien lupaamaa ”kanonväder”iä.  Viimeisessä sulussa ennen Sjötoirpia onnistui kapu ensimmäisen kerran koko matkan aikana telomaan Vestervikingin kylkeä kanavan kivireunukseen. Venettä pysäytettäessä kyljen ja sulkureunuksen välissä olevat lepuuttajat nousivat sulun reunan päälle ja ahnas reunakivi pääsi lipaisemaan Vestervikingin kylkeä. Ensi katsomalta pahalta näyttänyt naarmu osoittautui lähemmässä tarkastelussa vain päällimmäisen lakkakerroksen nirhaumaksi, joka helposti korjattaisiin seuraavassa satamassa muutamalla siklin- ja lakkasiveltimen vedolla.

 

Sjötorpissa on itse asiassa kolme vierassatamaa ehkäpä parin sadan metrin matkalla, joista viimeinen on sitten jo Vänern – järvessä. Päätimme jäädä kolmen sulun päässä järvestä olevaan vierasvene- ja telakkasatamaan, jossa puuveneharrastajan silmä heti otti useita tutustumisen arvoisia käynnissä olevia venerestaurointi-projekteja. Ennen lopulliselle paikalle siirtymistä yritimme taas tankata laiturin itsepalveluasemalta dieseliä, samoin tuloksin kuin aiemmin. Johan nyt on sanonko ma mikä, kun ei suomalainen korttiraha kelpaa vaikka oikeansorttista Visa-korttia ollaan tarjoamassa. Samaan ongelmaan törmäsivät sitten myös samaan satamaan juhannuksen viettoon perässä tulleet kaksi suomalaisvenettä.

 

Ensin työ, sitten huvi. Försti ja gastimme Ile häipyivät kapun ehdotuksesta hoitelemaan orastavaa nälkää rannan pizzeriaan ja kapu ryhtyi moottorin öljynvaihtoon. Olivat moottorin käyttötuntimittarin lukemat heilahtaneet tältä kesältä jo yli 100 tunnin, joka on suositeltu öljynvaihtoväli. Vaihdoin samalla kertaa sekä moottorin että vaihteiston öljyt arvellen vaihteiston uuden kankeamman öljyn helpottavan alkavaa kytkimen luistamisongelmaa vapaalta eteenpäin kytkettäessä. Vaihde ei nimittäin ota normaaleilla tyhjäkäyntikierroksilla, 800 kierrosta, heti päälle vaan miettii aikansa tai sitten tarvitsee pienen moottorin kierrosten rykäisyn ennen kuin ottaa kilahtaen päälle. Ei vaiva varsinaisesti manööverejä haittaa, mutta lienee merkki kytkimen kulumisesta. Pakilla ilmiötä ei ole, pakki ottaa heti päälle. Ennen öljyjen lämpenemistä kylmä moottori vaihtaa eteenpäinkin OK, tästä siis merikytkimen sielunelämää tarkemmin tuntemattoman Kapun ajatus jäykemmän öljyn vaikutuksesta.

 

(Tässä hässäkässä unohdimme kokonaan laittaa SPOTIN näyttämään sijaintimme Sjötorpissa. Eli niille, jotka seuraavat kulkuamme SPOT’in  reittipisteistä, näyttää siltä, että matkasimme suoraan Törebodasta Vänernin yli Vänersborgiin, mikä ei siis pidä paikkaansa. Sorry.)

 

Työt oli tehty ja suihkussa siistiydytty, joten voitiin ryhtyä juhannusaterian valmisteluun. Ensin kuitenkin nostettiin juhlan kunniaksi juhlaliputus mastoihin, kuten rannan muutkin suomalaisveneet. Ruotsalaisilla veneilijöillä ei tätä tapaa juuri näytä olevan, ainakaan juhannuksena.

Oli aika juhlistaa Götan kanavan suorittamista (vaikka jäljellä olikin vielä kolme sulkua nenän edessä, mutta päätimme olla suurpiirteisiä). Pilssin kylmästä löytyi pullo Godroniou Classico-kuohuviiniä, joka poksautettiin juhlallisin menoin avotilassa. Onnittelimme toisiamme saavutuksesta. Matka oli ollut monella tapaa erittäin mielenkiintoinen, mutta kylläkin fyysisesti ( ja osin henkisestikin, kapeissa ränneissä teräviä kiviä väistellessä) raskaampi kuin olimme etukäteen odottaneet. Eteneminen olisi tietenkin voinut olla leppoisampaakin, jos meillä ei olisi ollut takarajaa eli niitä Förstille ja gastille etukäteen ostettuja lentolippuja Helsinkiin. Emme olleet varanneet matkaan montakaan varapäivää esim. myrskyn varalle, joten aina kun oli mahdollista, oli edettävä siltä varalta, että eteen tulisi päiviä, jollin eteneminen ei olisi mahdollista.

 

Juhannusateria oli perinteisistä perinteisin: lohta ja silliä alkupalaksi, pääruoaksi COOP’in entrecotet grillistä ( ICA:n marmoroidut olivat mureampia), uusia perunoita, salaattia, juustoja ja jälkiruoaksi tuoreita mansikoita kinuskikastikkeessa. Palanpainikkeena ”normaalit ruokajuomat” kuten eräs kykypuolueen puoluesihteeri takavuosina luonnehti.

 

Myöhemmin illalla käytiin vielä seuraamassa ruotsalaista juhannuksenviettoa ravintolan terassin tienoilla. Paikalle oli hankittu oikein elävää musiikkiakin. Toistakymmentä soitinta edustettuina, joista ainoastaan sen ainoan esiintyjän kaulassa roikkuvasta kitarasta tuli paikalla tuotettua ääntä, kaikki muu tuli taustanauhalta. Tämäkö nyt sitten on edistystä – juhannusjuhlien järjestäjien varat eivät näköjään riitä tätä isomman kokoonpanon palkkaamiseen. Onhan sitä toki ennenkin mies, palli ja haitari- trioja kuultu, mutta kunpa joskus vielä pääsisi juhannusjuhlissa nauttimaan esimerkiksi Dallape-tyyppisen elävän kokoonpanon musisoinnista.

 

Huomiseksi oli luvattu heikkoa tuulta joten olimme päättäneet lähteä aamulla aikaisin Vänernin ylitykseen. Ennusteessa oli myös jo yöllä alkavaa jatkuvaa sadetta. Näissä merkeissä laskettiin vielä

illalla juhlaliputus, ettei tarvitsisi kuivatella märkiä lippuja veneessä sisällä. Päättipä kapu vielä suorittaa tankkaustäydennyksenkin. Nyt otettiin ensimmäisen kerran käyttöön keväällä 2009 veneeseen salongin laitaseiniin remmeillä kiinnitetyt 2×20 litran varatankit. Näitä veneen tankkiin tyhjentäessään Kapun mieleen tuli, että olikos se vielä vuonna 2009, jolloin veneessä sai käyttää dieseliä halvempaa polttoöljyä? Jos näin oli, tuli tankkiin nyt lykättyä eriväristä tavaraa kuin nykyisin sallittu diesel ja tästä värierosta voisi  – ainakin teoriassa – tulla vaikeuksia syksyllä Suomeen palattaessa. ”Den dagen, den sorgen” sano ruotsalainen. Tyhjentyneet kanisterit käytiin sitten vielä täyttämässä parinsadan metrin päässä olevalta auto – polttoaineasemalta. Taisi siinä käsiin tulla muutama sentti lisää  pituutta.

21.06.2012 Korkeusennätys

Karlsborg- Töreboda

Aamulla käytiin paikallisessa ICA:ssa täydentämässä provianttia. Tarkoitus oli myös tankata dieseliä rannan itsepalveluasemalta, mikä toimenpide ei sitten niin helposti onnistunutkaan. Juuri kun tulimme kaupasta, parkkeerasi iso norjalainen kaljaasi diesel-aseman eteen, ilmeisesti tajuamatta estävän säsamalla muiden veneiden pääsyn asemalle. Miehistö oli jo hyvän matkaa poistumassa kaupan suuntaan, kun kävin vihjaisemassa, että dieselasemalla ei valitettavasti ollut viidenkymmenen metrin letkuja, joten olisikohan veneen siirtäminen hieman taaksepäin mahdollista. Kapteeni ei oikein onnistunut kätkemään harmistumistaan, ei  meikäläisen huomautukseen, vaan enempi omaan typeryyteensä. Miehistö palasi veneelle ja miesvoimin sitä siirrettiin sitten tarvittavat metrit, jotta Vesterviking pääsi puikahtamaan tankkausasemalle. Vaan eipä tankkausaseman automaatti suostunutkaan hyväksymään Nordean Visa- korttia, vaikka automaatissa patsasteli Visan logo. Kahdella kortilla kokeiltiin, yhtäläisellä tuloksella. Se siitä tankkauksesta. Onneksi polttoainetta oli vielä veneen tankeissa ja varatankeissa riittämiin, eiköhän reitin varrelta ennen pitkää löytyisi toimivakin automaatti.

Päivästä oli tulossa ensimmäinen todellinen kesäpäivä – lähes hellepäivä – kanavamatkamme aikana.

Karlsborgista reitti jatkui  kivikkoisen, mutta hyvin merkityn Bottensjö-järven yli kohti viimeistä noususulkua, Forsvikin sulkua, jonka jälkeen oltaisiin matkamme korkeimmalla kohdalla 91,8 metriä merenpinnan yläpuolella Viken-järvellä. Reitti Forsvikista eteenpäin on monelta osin räjäytetty kallioon, ei siis kaivettu maahan lapiotyönä kuten suurin osa kanavasta. Tämä alkoikin sitten heti näkyä kanavan muodostuessa yhä kapeammaksi. Kapeimmissa kohdissa tuskin kanootinkaan ohittaminen olisi onnistunut. Myös maisema muuttui, nyt ei näkynyt enää ensimmäistäkään peltoa, synkkää korpimaisemaa vain. Räjäytysten jäljiltä teräviksi jääneet reunakivet näyttivät vaanivan kylkiä veden alla vain parin metrin päässä veneen sivuilla. Nyt ei ollut varaa keskittymisen herpautumiseen. Välillä reitti putkahti kapeasta kanavasta erämaajärvelle , johon oli rakennettu kivisiä kanavaseinämiä keskelle järveä. Seinämiä oli aikoinaan tarvittu, jotta aluksia voitiin hinata köysin eteenpäin silloin kun eteneminen purjein ei ollut mahdollista.

Kyllä taas ihmetytti, kuinka menneinä aikoina, pari vuosisataa sitten, pystyttiin tavaraliikennettä hoitamaan täällä moottorittomilla aluksilla!  Syväystäkään ei kanavassa ollut yhtään liikaa. Kaikuluotaimessamme on hälytysraja 1,4 metrissä, tarkoittaa siis, että kun vettä on alle 1,4 metriä kölin alla, alkaa luotain hälyttää. Tuossa kohdassa siis veden syvyys on syväyksemme 1,8 m + 1,4 m eli 3,2 m. Monessa kohtaa kaiku näytti vettä kölin alla vain 0,7 m, eli vettä oli juuri se 2,5 metriä, jonka kanava takaa, mutta ei yhtään enempää. Ja tuo 2,5 metriä oli tietenkin vain kanavan keskikohdassa….

Lopulta päästiin kapeikoista vähän väljemmille vesille Viken-järvelle, myöskin todelliselle erämaajärvelle. Rannoilla ei pahemmin asutusta näkynyt, päinvastoin kuin alempana kanavan alkuosuuksilla. Vikenin 12,3 mpk ylityksen jälkeen kanava muuttui nopeasti leveämmäksi ja maisemat samalla yllättäen taas aika pian heti vehmaammiksi. Karjaa laidunsi kanavan laitamilla ja toi mieleen taannoiset ajelumme Hollannin kanavilla. Ajoimme nopeusrajoituksia rumasti rikkoen (kanavalla sallitun 5 solmun sijasta peräti 6 solmun vauhtia) ehtiäksemme taas viimeiseen sillanavaukseen ennen tavoitettamme Törebodaa. Tälläkin kertaa silta avattiin tältä päivältä viimeisen kerran täsmällisesti kello 18 ja puikahdimme läpi Törebodan vierassatamaan.

Töreboda oli tavallaan mielenkiintoinen esimerkki yhdenlaisesta ruotsalaisten lomailukulttuurista. Ilmeisesti joku isäntä oli aikanaan todennut ettei maanviljely kannata ja pannut peltonsa asuntovaunujen ja -autojencamping-alueeksi. Viereiselle pellolle oli sitten rakennettu tosi tiukkaan muutama sata yksi yhteen –  lomamajaa. Päälle päätteeksi toimistorakennus, ravintola ja uima-allas lapsille. Hyvin näytti kysyntää tämänkaltaiselle ympäristölle olevan, asuntoautoalue oli tupaten täynnä vieri vieressä grillailevia karavaanareita. Ei tuota ympäristöä nyt kovin pittoreskiksi käy nimittäminen, mutta kukin ilmeisesti tulee onnelliseksi omalla tavallaan, myös karavaanarit.

20.06.2012 Nyt jo aplodeja

Borenshult – Karlsborg

 

Illalla olimme varmistaneet sulkuvartijalta, että pääsisimme heti aamulla kello 9 sisään sulkuun. Aamutoimet hoidettiin siis tämän edellyttämässä aikataulussa. Jokseenkin sovitussa aikataulussa pääsimme aloittamaan sulutuksen. Operaatiota oli katselemassa kohtalainen joukko paikallisia ja paikalle osuneita turisteja. Ainahan on mielenkiintoista seurata millaisella huudolla ja hässäkällä ja millaisilla mahdollisilla vaurioilla mikäkin vene sulutuksesta selviäisi. Asetelma oli muuten sama jokaisella sululla, yleisöä riitti. Vestervikingin miehistön sulkutekniikka oli jo ehtinyt hioutua sille tasolle, että pääsyämme viidennestä, eli ylimmäisestä sulusta paikallinen yleisö tervehti aplodein!

 

Samaan sulutukseen tuli myös 70-luvulla rakennettu nätti saksalainen puuvene – taisi olla vanerista tehty, ”La Paloma” nimeltään  Suluissa veden nousun alkamista odotellessa kehuimme toistemme veneitä. Saksalaisveneen kapteeni tahtoi esittää jotakin: hän hääräsi jotain kajuutan luukun vieressä ja hetken päästä ilmoille kajahtivat ”La Paloma”-laulun sävelet soittorasialla soitettuina. Vestevikingin kapteenin oli tietenkin ihan pakko vastata laulamalla pätkä mainittua laulua, suomenkielisillä sanoilla: ”Kun meren aavalle läksin mä purrellain…” tai sinnepäin”. Ihastui tietenkin saksmanni tästä ja sanoi kuulleensa laulun aika monella kielellä tähän asti, mutta ei koskaan ennen suomeksi laulettuna.

 

Sulunvartija tuli kertomaan, että hän päästää meidät eteenpäin, mutta vastaan on tulossa matkustaja-alus, jonka kohtaaminen on mahdollista vain merkityissä ohituspaikoissa. Meille jäi hieman epäselväksi kuinka saisimme ilmoituksen, missä kohtaa – siis minkä tämän osuuden monista ohituspaikoista kohdalla – kanavaa vastaantulija tulisi, joten varustauduimme jäämään ensimmäiseen vastaantulevaan ohituspaikkaan laivaa odottamaan. Ohituspaikalle tullessamme laiva jo siellä odottelikin ja antoi merkkejä, että haluaisi ohittaa meidät styyrpuurin puolelta. Varovasti siis kanavan reunaan, laivan ajaessa toista reunaa, pari metriä taisi jäädä väliä, mutta hyvin riitti.

 

Motalaan oli matkaa vain parin merimailin verran. Tämä kaupunkihan on tuttu meille kaikille suurten ikäluokkien edustajille vanhoista radioista, joiden lähetysasemataulujen nimien välillä asemahakunappulaa väänneltiin kun yritettiin etsiä piraattiasema ”Radio Monte Carlon” uusimpia rytmimusiikkituotoksia. Motala, Hilversum, Luleå, Umeå ja muut… Korkea lähetinmasto näytti ainakin olevan edelleen paikoillaan. Motalastakin on raskas teollisuus muuttanut kaukomaille ja jäljelle on jäänyt tehdasrakennuksia, joita sitten yritetään hyötykäyttää. Yksi tällainen, mielenkiintoiselta vaikuttava kohde olisi ollut teollisuusmuseo kanavan varrella, mutta aikataulumme ei oikein sallinut siihen tutustumista. ( Kun Förstin ja gastimme Ilen pitää ehtiä 27.kesäkuuta Göteborgista Helsinkiin lähtevälle lennolle. Försti palaa sitten seuraavana päivänä jatkamaan purjehdustamme kohti Norjaa.)

 

La Paloma tuli samaan sulkuun Motalassa ja tällä kertaa vaihdettiin mielipiteitä venelakoista. Saksalaiskapteeni valitti, että hänen parhaana pitämäänsä ”Sikkens”-tehtaan lakkaa (joka muuten voitti Classic Boat -lehden kolme vuotta kestäneen venelakkatestin) ei enää valmisteta. Kansainvälinen suuryritys International Paints kuulemma osti Sikkens-yrityksen ja kuinka ollakaan tämän lakan valmistus loppui siihen.

 

Motala näytti somalta kaupungilta ja satama oli ihan kiinnostava, mutta olimme päättäneet jatkaa Vadstenaan, Vätternin rannalla, jossa sijaitsee kiinnostava kohde, Vadstenan linna. Motalan kohdalla rakennetaan Vänernin salmen yli E4 tien valtavaa terässiltaa, joka ulottuu jo puoliväliin salmea varmaankin 30 metrin korkeudessa. Kuinka ollakaan, puolivalmiin sillan kärjessä liehui pieni Suomen lippu ja kun ajoimme sillan ohi, saimme lukea kyljestä, että Ruukki Oy:n teräksestähän siltaa rakennetaan.

 

Ohittaessamme Motalan näimme satamassa suippoperäisen ja muutenkin paljon Vestervikingiä muistuttavan puu – purjevene Najad’in, jonka kanssa olimme itse asiassa matkanneet Memistä asti samaa tahtia. Olin tietenkin satamissa pysähtyessämme kysellyt veneen taustoja kipparilta. Oli rakennettu 1948 Orustissa mahongista puu-ja teräskaarille. Vene on jokseenkin alkuperäisessä kunnossaan, kuulemma yhtään puuosaa ei ole tarvinnut uusia – tässäkin yhtäläisyys Vestervikingiin. Venettämme vajaat puolisen metriä lyhyempi, viisi senttiä kapeampi, mutta vastaavasti tonnin painavampi ja kahden metrin syväyksellä varustettuna kulkee 20 cm syvemmällä kuin oma veneemme. Purjepintaa on yhdessä mastossa peruspurjeilla kuusi neliötä enemmän kuin Vestervikingillä kahdessa mastossa. Niin se vaan on, että kun puuvenemiehet (ja –naiset) kohtaavat, juttua veneistä ja niiden yksityiskohdista syntyy helposti ja paljon.

 

Vadstenan kapeassa satamarännissä meidät otti vastaan innokas satamanhoitaja, joka oli selvästi pettynyt, kun kuuli ettemme jää satamaan lounasta ja linnaan tutustumista pidemmäksi ajaksi,  ”Kyllä teidän nyt pitäisi jäädä ainakin yhdeksi yöksi, täällä on niin paljon katsottavaa”. Pikaisen lounaan jälkeen lähdimme linnakierrokselle. Vadstenan linnan rakennutti Kustaa Vaasa ja se on parhaityen säilynyt  renessanssikauden linna pohjoismaissa. Linnassa oli parhaillaan myös pitsinnypläysnäyttely, joka nyt ei ehkä ihan päällimmäisiä seilorin kiinnostuksen kohteita ole, vaikka tietenkin hieno taito sinänsä. Vadstena on siis tässä suhteessa paikallinen Rauma.

 

Linnakierroksen ja kahvilakäynnin jälkeen jatkettiin matkaa. Toivoimme pääsevämme nyt purjehtimaan Vätternin yli auringonpaisteessa, mutta mitä vielä. Auringonpaistetta oli, mutta ei tuulta. Koneella siis koko 17,5 mpk:n matka Vätternin yli.  On nämä ruotsin järvet vaan aika isoja –olisi hyvin voinut kuvitella purjehtivansa merellä, kun pariin ilmansuuntaan ei rantaa horisontissa näkynyt. Karlsborgissa ehdittiin viimeiset mailit pikavauhtia ajaen viittä vaille kuudeksi vierassataman edessä olevan sillan äärelle. Eräs aikaisempi siltakokemus mielessä jännitimme, vieläkö suostuisivat sillan avaamaan. Niin vaan tasan kello kuusi puomit laskivat kilkattaen, silta avautui ja päivän viimeinen vene pääsi läpi. Saimme hyvän kylkikiinnityspaikan aivan ravintolan edestä. Tällä kertaa Vestervikingin oma keittiö vei kuitenkin voiton ravintolan houkutuksista. Eilinen ravioli couscousin kanssa teki hyvin kauppansa.

19.06.2012 Sillat rullaa ja valot välkkyy

Malfors – Borenshult

 

Yöllä satoi, mutta aamulla lähtövalmistelujen aikaan sade oli jo tauonnut ja aurinkokin pilkisti. Tuulta oli edelleen ihan riittämiin. Pääsimme liikkeelle laiturin kapeista puomipihdeistä vaurioitta ja suunnistimme kohti edellisenä iltana matkanteon pysäyttänyttä siltaa. Tällä kerralla se avautuikin pienen odottelun jälkeen. Kyseessä oli ns. rullasilta, joka on kanavan yleisin siltatyyppi. Koko silta, juuri ja juuri henkilöauton mentävä, siirtyy pyörillä kanavan sivuun. Voittopuolisesti nämä sillat avautuivat sutjakkaasti veneen lähestyessä. Veneen tullessa näköetäisyydelle syttyy sillan vieren valopylvääseen punaisen valon lisäksi vilkkuva valkoinen valo, joka kertoo, että lähestyvä vene oli huomattu – eli jossakin kaukovalvomossa siltavahti oli nähnyt videokameran kuvasta veneen lähestyvän. Kohta kellot kilkattivat ja puomit laskeutuivat sillan molemmin puolin, ja hetken päästä silta olikin jo rullattu sivuun – tai käännetty tai nostettu, siltatyypistä riippuen. Vihreä valo syttyy ja alus saa ohittaa sillan tarvitsematta parhaassa tapauksessa juurikaan hiljentää vauhtia.

 

Matkaseuraksi saimme Malforsin satamasta samaan aikaan lähteneen pikaveneen, joka sitten röpötteli perässämme turvallisen välimatkan päässä aina Boren-järvelle asti.

Maisemat alkoivat muuttua pikkuhiljaa jylhemmiksi. Tulimme Borensbergin sululle, joka on yksi muutamasta jäljellä olevasta käsikäyttöisestä sulusta. Muut on muutettu toimimaan hydraulisesti napista ohjattuina 90-luvulla. Tosin tällä sululla vedenkorkeuden muutos on vain 20 cm. Innostunut pikamoottoriveneen nuoriso sai toimia sulkuporttien avaamisen käyttövoimana. Boren-järvi, 6,9 mpk ylitettiin jo kovassa vastatuulessa, joka puhalsi vastaan parhaimmillaan liki 13 m/s ja nosti pystyn aallon lennättäen vettä aina avotilaan saakka. Päätimme, että tänään emme tuulen takia lähtisi yrittämään enempiä sulkujen nousuja ja pyrkimään Motalaan asti, vaan jäisimme suosiolla Borenshultin nousujen alle odotuslaituriin yöksi. Matkan varrella olimme nimittäin taas todenneet, että kovemmassa tuulessa Vestervikingiä on todella vaikea käsitellä kapeassa kanavassa, jos sulkujen edessä joutuu odottelemaan.

 

Saimmekin hyvän kylkikiinnitys-paikan, ainoana haittapuolena olivat aluksi kanadanhanhilauman laiturilla lemuavat jätökset. Kun ne oli huuhdeltu veneestä kauemmaksi, parani ilmanlaatu merkittävästi. Aurinko paistoi, ilma oli jo kesäisen lämmin ja mieliala korkealla. Valmistauduttiin grilliaterialle, aiheena ICA:sta ostetut ”mörad entrecote’t” (tarkoittanee marmoroitua välikyljystä).  Pihvit onnistuivat loistavasti ja palanpainikkeena toiminut ”Espiritu de Chile”-punaviinikin toimi hyvin, nyt kun se oli ehtinyt kunnolla ilmastoitua. (Toissailtana aloitettu pullo ei heti avaamisen jälkeen vastannut sitä ylistäviä maahantuojan mainoslauseita.)

 

Illansuussa seurasimme kuinka kanavan matkustaja-alukset – Saimaanlaivojen kokoluokkaa –  hoitavat sulutuksen. Vauhdilla sulkuun sisään, matruusi hyppää kanavan reunalle ja kiinnittää etuköyden renkaaseen muutama metri laivan keulasta taaksepäin. Kapteeni pitää koneen koko ajan vetämässä ja kääntää laivan vinottain sulussa niin, että keulan suojapölkyt ovat paapuurin puolella kiinni kanavan reunassa ja perän suojapölkyt nojaavat styyrpuurin puolella kanavan reunaan. Ei siis mitään huviveneiden vinssivirityksiä, vaan raakaa voimaa!

 

Sulkujen yläpuolella odotuslaiturissa, päinvastaiseen suuntaan tulossa oli ruotsalainen 50-luvulla rakennettu Laurin-kosteri, jonka tanskalaista omistajaa kävimme jututtamassa. Vene oli selvästi hyvistä materiaaleista tehty, taisipa olla aitoa hondurasmahonkiakin, mutta myös vuosien kova käyttö näkyi kunnossa. Kapteeni kertoikin edellisen omistajan purjehtineen veneellä kolme kertaa Länsi-Intiaan.

 

Teimme vielä kävelylenkin tähän ilmeiseen lomakaupunkiin tutustuen. Kauniita taloja kaikki tyynni, joukossa muutama 1800-luvun alustakin. Tulipa paikallinen kanavavarren asukaspariskunta vielä iltakävelyllään juttelemaan. Vahvistivat jo itsekin havaitsemamme asian, että kanavalla on huomattavasti vähemmän liikennettä kuin normaalisti tähän aikaan. Tiesivät kertoa kanava-aluksilta saadun tiedon, että amerikkalaisturistien matkavaraukset täksi kesäksi ovat laskeneet romahdusmaisesti.

18.6. 2012 Sulutusopiskelua II

Norsholm – Malfors

 

Kanavalla saavat huviveneet liikkua klo 9 ja 18 välillä, joten tiedossa oli aikaisia herätyksiä. Halusimme nimittäin ehtiä mahdollisimman pitkälle ennen kuin lomakausi aikaansaisi ruotsalaisveneiden ryntäyksen kanavalle. Tänään olisi ohjelmassa koko kanavan jyrkin sulkuporras-osuus, Bergin ”Carl Johan” -sulkuporras jossa on 7 sulkua ja yhteenlaskettu nousu on 18,8 metriä.

 

Vallitsi ikävän myös kova vastainen tuuli, joka vaikeutti sulkumanööverejä. Keli oli aluksi kohtalaisen viileä, mutta ”Carl Johan” -sulkuja lähestyttäessä lämpeni. Jokohan nyt alkaisi se ”kanonväder”, jota ruotsalaiset iltapäivälehdet ovat toitottaneet lähestyvän juhannukseksi. Aina välillä sulun edessä joutuu kapealla kanavalla odottelemaan sulun avautumista ja silloin on oltava tarkkana hitaasti kääntyvän, pitkäkölisen, keulapotkurittoman purjeveneen kanssa. Kanava on niin kapea, että jos keulan päästää tuulenpuuskassa kääntymään liiaksi keskilinjasta, ei venettä enää pysty kääntämään tuossa kohtaa kanavaa takaisin keula menosuuntaan, vaan on annettava veneen kääntyä suosiolla myötätuuleen ja lähdettävä takaisinpäin etsimään tarpeeksi leveää kohtaa, jossa veneen mahtuu turvallisesti kääntämään. Onneksi kertaakaan emme ole toistaiseksi tähän harjoitukseen joutuneet, mutta tarkkana on oltava.

 

Myös Förstin laskeminen maihin sulun edustalla tuulen painaessa sivusta tai takaa on tosi tarkkaa puuhaa, mikäli haluaa säilyttää veneen lakkakyljet kolhuitta. Förstin tehtävänä on sitten odottaa sulun reunustalla kapun ajaessa aluksen sulkuun ja kiinnittää kapun heittämät perä-ja keulaköydet reunuksen renkaisiin. Kokeilimme tässä erilaisia tekniikoita ja läheltä piti -tilanteita oli sen verran monta, että päädyimme pian jättämään Förstin suosiolla 100-200 metriä ennen sulkua sijaitsevalle odotuslaiturille, mistä hän kävelee sululle vastaanottamaan köydet. Odotuslaiturin luona on nimittäin yleensä paremmin tilaa veneen manöövereille kuin aivan sulun vieressä.

 

Ylitimme 14,6 mpk pitkän Roxen-järven reippaassa 8-10 m/s vastatuulessa ja saavuimme Bergiin

”Carl Johan” -sulkuportaiden eteen.  Sulkuun pääsimme jokseenkin välittömästi. Näiden seitsemän sulkuportaan ja heti niiden jälkeen seuranneiden kahden kaksoisportaan nousu onnistui hyvin, mutta kieltämättä sekä sulun reunalla häärinyt Försti että veneessä vinssiä vääntänyt Kapu olivat kumpikin aika puhki päivän kääntyessä illaksi. ”Carl Johanin” jälkeen ohitimme kanavalla akveduktin, jossa kanava siis kulkee kourussa valtatien yli. Tarkoituksemme oli edetä aina Borenbergin suluille asti, mutta kellon näyttäessä vasta puolta kuutta ei siltaa Malforsin sataman jälkeen enää jostakin syystä suostuttu avaamaan meille. Edellisellä sululla sulunvartijaneitonen, joka ilmeisesti kaukohoiteli myös tämän pikkusillan avaamista, olikin jo vaikuttanut siltä, että päivän kuuluisi alkaa hänen osaltaan olla jo pulkassa – olisiko neitosella ollut kiire treffeille? Mitä sitä nyt enää yhden suomalaisveneen takia enempiä siltoja availemaan.

 

Oli syy mikä tahansa, päädyimme siis Malforsin satamaan, jossa laiturin kiinnittymisaisat ylettyivät noin kolmannekseen Vestervikingin 13 metrin pituudesta. Erilaisilla köysivirityksillä saatiin sentään vene pysymään paikallaan ilman vaaraa laiturin päälle nousemisesta, jos tuuli kääntyisi yöllä takatuuleksi. Satamaseuraksi saimme suomalaisen Targa 44:n, kotipaikkanaan ”Kukkula”?? sekä norjalaisen Najadilla purjehtivan pariskunnan. Ei siis tungosta täälläkään.

 

Illallinen kaksi vuotta sitten Gibraltarista ostetusta ”Corned Beef” purkista tehdyllä pastakastikkeella syötiin sisätiloissa tihkusateen vallitessa. Katselimme kuinka varmaankin 400 – hevosvoimaisella avomeri-pikaveneellä liikkeellä ollut ruotsalaisperhe grillaili iloisena samassa sateessa rannalla omaa ilta-ateriaansa. Positiivista asennetta! Illan scrabbletaistossa Kapu palasi pitkän tauon jälkeen voittokantaan.

17.6. 2012 Sulutusopiskelua

Mem- Norsholm

 

Aamutoimet hoidettiin siihen malliin, että kapu oli valmiina satamakonttorin ovella tasan kello yhdeksän kun toimisto avautui. Yöllä oli satamaan kiinnittynyt toinenkin suomalaisvene, Antilla 33- purjevene ”Abidix” Paraisilta. Olivat tulleet yhtä soittoa ulkomeren kautta koko matkan, yhteensä 40 tuntia. Jokseenkin kaikenlaista keliä oli kuulemma ollut matkan varrella, ei kuitenkaan kovempia myrskytuulia.

 

Kapu pulitti satamakonttoriin reilut 800 euroa vastaavan määrän kruunuja matkasta Mem’istä Göteborgiin. Tähän sisältyivät kaikki satamamaksut ja peruspalvelut satamissa, samoin kuin oikeus viipyä 5 vuorokautta missä tahansa kanavan varren vierassatamista. (Matkan varrella sitten opimme mm. että Internet-yhteys tarkoittaa kiskurihintaista maksullista yhteyttä, jos sellainen nyt yleensä sattuu olemaan olemassa. Sähkö tarkoittaa riittävästi virtaa tietokoneen käyttämiseen, mutta yritäpäs keittää aamukahvit vedenkeittimellä, niin jopa alkavat sulakkeet paukkua ja sähköt mennä paitsi itseltä, myös parhaassa tapauksessa koko laiturilta. Tähän energiansäästötapaan emme muuten törmänneet kertaakaan Ruotsia etelämpänä Välimeren-purjehduksemme aikana!)

 

Valmistauduttiin ensimmäiseen sulutukseen tietynasteisella jännityksellä. Olimme lukeneet annetut ohjeet tarkasti. Ideana on, että veneen peräköysi kiinnitetään pystysuoraan ja tiukasti sulun reunan lenkkiin. Keulaköysi vedetään keulaan sijoitetun pylpyrän kautta vinssiltä vinottain ylös, mielellään ainakin puolet veneen mitasta edessäpäin kanavan reunalla sijaitsevaan renkaaseen ja kiristetään tiukalle. Kun vettä aletaan laskea sulkuun, se kiertää kovalla paineella sulun pohjaa pitkin sulun takaseinään ja kimpoaa sieltä eteenpäin työntäen venettä voimakkaasti. Jujuna on, että etuköyttä pidetään vinssillä koko ajan kireällä ja veden noustessa vajaan kahden ja puolen metrin matkan vene siirtyy eteenpäin hallitusti, niin että veden saavuttaessa ylätason perä- ja keulaköysi lähtevät veneestä suunnilleen samassa kulmassa rannan renkaisiin. Kuulostaa helpolta, mutta on käytännössä aika tarkkaa ja raskastakin työtä, varsinkin kun mennään useita sulkuportaita ylös peräjälkeen.

 

Ensimmäinen sulutus onnistui muuten hyvin, mutta olin jättänyt etuköyden tarkoituksella, mutta väärin arvioiden, tulemaan rantaan mantookivaijerin päältä. Kun vene nousi ylemmäksi, alkoi etuköysi painaa mantookivaijeria huolestuttavasti. Ei muuta neuvoksi, kuin mennä pitämään köyttä kireällä mantookin yläpuolelta käsivoimin. Onneksi nousua oli jäljellä enää vajaa metri, yhtään sen pidempään en olisi käsivoimin jaksanut pitää Vestervikingiä törmäämästä veden pyörteissä sulun seinämiin. Hyvä opetus sulutukseen liittyvistä voimista.

 

Siirryimme sulusta kanavalle, joka kulki ruotsalaisen maalaismaiseman ohi.  Välillä ohitimme kartanoita, jotka ilmeisesti kuuluivat Nallen köyhemmille ruotsalaisystäville (myöhemmin reitin varrella kohtasimme myös niiden rikkaampien ruotsalaisten ökykartanoita.)

 

Liikennettä kanavalla ei ollut paljon, muutama vene ja nekin pääasiassa ulkomaalaisia. Olipa kuitenkin yksi perässämme kulkeva ruotsalaisvene, joka sulussa ennen vierassatamaa, jota pidemmälle ei tänään päästäisi, yritti ohjeiden vastaisesti ampaista sulusta ulos ennen Vestervikingiä. Taisi aluksen kapteenilla olla mielessään hyvän satamapaikan varmistaminen toisten nenän edestä. Arvon ruotsalaisveneilijä palautettiin päiväjärjestykseen tiukalla ”First in, first out” komennolla Vestervikingistä.

 

Ensimmäisenä kanavapäivänä etenimme 15 mpk, joihin sisältyi 7 mpk:n pituinen Asplongen-järven ylitys. Selvitettyämme tällä osuudella 14 sulkua ja lukuisia pieniä maantiesiltoja rantauduimme yöksi Norsholmenin hyvin varustettuun (vrt. aiempi huomautus) satamaan. Saunakin satamasta olisi löytynyt, noin 2×2 metrinen koppi kanavan viereltä. Katsoimme ansainneemme päivällisen rannan ravintolassa, tai oikeammin baarissa. Asetuimme melkein kanavan päälle ulottuvalle terassille odottamaan tilattuja annoksia ja ihastelemaan aivan terassin eteen parkkeerattua, varmaankin liki 20-metristä loistavasti kunnostettua Pettersson-venettä. Annoksetkin saapuivat, hyvää baari-perusruokaa kaikki tyynni.

 

Illansuussa juteltiin vielä viereisen hollantilaisveneen kipparin kanssa. Olivat matkalla päinvastaiseen suuntaan. Tulipa taas todettua, että maailma on pieni. Heidän poikansa opiskelee Helsingissä, meidän Mikko on on taas opiskellut tämän purjehtijapariskunnan kotikaupungissa Utrechtissa.